Proposta do Partido Galeguista sobre as liñas de alta velocidade e mercadorías en Galicia
Temos que aproveita-la oportunidade da implantación da Alta Velocidade pra facermos un proxecto vertebral, polivalente, moderno e de futuro, xa que pouquísimas veces teñen os pobos na súa historia unha ocasión pra implantar un modelo ferroviario practicamente novo.
Un proxecto ferroviario que axude decisivamente, dunha vez por todas, a unha vertebración racional do País co exterior, singularmente coa meseta e con Portugal. E un proxecto que, pra ser vertebral, precisa tamén intercomunica-lo noso interno: as nosas principais cidades, as áreas industriais, os portos, aeroportos e, cando sexa posíbel, outros medios de transportes colectivos como as estacións de autobuses.
E ademais dun proxecto vertebral precisamos que sexa polivalente pra que resolva os problemas das comunicacións de viaxeiros de longo percorrido, de (na linguaxe ferroviaria), tráficos rexionais, de proximidades e de mercadorías.
Precisamos un proxecto que sexa moderno, o que equivale a dicir que deberá te-las condicións técnicas que o fagan competitivo con automóbiles, autobuses e avións por unha banda, e cos camións pola outra. Ou sexa, que permita explotacións rendíbeis, polo que precisaremos as velocidades e condicións técnicas que máis adiante indicamos pra viaxeiros e mercadorías, inda que neste último caso compre recoñecer que, dentro de parámetros de velocidades racionais, o maior reto virá pola banda da fiabilidade no cumprimento dos tempos de transporte e mais nas chegadas a horas fixas.
Asemade, tamén necesitamos un modelo ferroviario que, sen deixar de atender debidamente ó presente, contemple as condicións máis convenientes pra incorpora-las melloras que nos aspectos técnicos se albiscan cara ó futuro.
E conste que, lamentablemente, no eido da vertebración xa dimos pasos en mala dirección, porque os trazados que sobre a Alta Velocidade se decidiron no seu día foron, son e serán un erro que prexudicará a Galicia ó non termos elixido a construcción dunha única liña principal no noso País, como por exemplo fixeron os cataláns, xa que se trata de concentrar o máximo número de pasaxeiros posíbel pra que o binomio frecuencias-rendibilidade funcione debidamente.
Abofé que foi unha mágoa que non se aceptase no seu día a proposición que fixemos do trazado chamado en L: Ourense-Porriño-Vigo-Pontevedra-Santiago-Coruña-Ferrol, ou tamén chamado en T, que é a mesma traza anterior maila visualización da conexión con Portugal. En ambos casos, con independencia do necesario complemento coa antena Lugo-Monforte-Ourense.
Unha soa liña de Alta Velocidade real, tería solucionado do mellor xeito posíbel as conexións ferroviarias galegas: en tempos totais, ó sumarlle ós tempos de viaxe os tempos de espera, pola multiplicación de frecuencias que iso suporía, xa que entón Galicia podería ter 21 trens diarios en cada sentido. Ademais os investimentos a facer serían moito menores, co que as obras poderían ser construídas antes.
Ese proxecto procuraría unha mellor solución pra toda Galicia, e por iso mesmo pra a provincia de Pontevedra, a gran prexudicada dentro dos nefastos anuncios que non paran de facerse sobre a Alta Velocidade. Anuncios que inicialmente afastaban practicamente a Alta Velocidade da área máis poboada de Galicia, a máis industrial, e ademais coa alta capacidade turística das Rías Baixas. Trataremos pois, con singular atención e con alternativas propias e axeitadas, o mal trazado ferroviario previsto pra provincia de Pontevedra.
En efecto, ó non prosperar a nosa tese da traza única, e co obxectivo de non deixarmos á provincia de Pontevedra cun pésimo trazado de Alta Velocidade, tivemos que proxectar unha solución razoábel, a conexión por Cerdedo pra enlazar no Carballiño coa liña Santiago-Ourense, que aforra tempos de viaxe e por riba é máis barata ca prevista por Fomento pola beira do Miño.
Se botamos unha ollada ó longo dos anos que levamos nesta loita (fomos o primeiro partido político en defender estas teses que máis tarde pareceron aceptar tódalas forzas políticas e sociais), vimos como os proxectos de Fomento dos gobernos anteriores tamén eran criticados no Congreso dos Deputados pola oposición, que pedían Alta Velocidade real, e non aquelas lerias de “trens de altas prestacións”, e eufemismos similares...
Compre lembrar que daquela anunciábanse primeiro unións de Vigo con Madrid en catro horas e media (4h. 30m.), logo en catro horas (4h.), logo en tres horas e media (3h. 30m.), logo dúas horas e cincuenta e un minutos (2h. 51m.), e así, nunha especie de anuncios-poxa de tempos ata chegar, xa ó final do mandato gobernamental anterior, a que (¡por fin!), se aceptasen as nosas teses de tempos Vigo-Madrid, a través de Cerdedo-Carballiño, en dúas horas e trinta e catro minutos (2h. 34m.). Ese sería o tempo de viaxe porque aquel goberno non tiña asumido a nosa proposta pra mellora-lo proxecto de Lubián.
E agora, se o Goberno actual pretendese non realiza-las nosas propostas perderiámo-la posibilidade de rendibilizar moito máis o ferrocarril, xa que poderíamos ter 16 trens diarios por sentido coa achega de viaxeiros que loxicamente prevemos do norte de Portugal, debido a que co noso proxecto o traxecto Porto-Madrid faríase en tres horas (3h.).
Porque a nosa alternativa pra o sur de Galicia, a conexión ferroviaria do norte de Portugal con Madrid e o resto de Europa vía Cerdedo-Carballiño, sería rendíbel en tempo e mais en economía pra os viaxeiros portugueses.
O Partido Galeguista proclama que, neste capital asunto, loitará en tódolos foros posíbeis ata conseguir un trato digno pra Galicia, e por iso nunca inferior a cerna das razoábeis propostas que facemos. Este asunto será condición indispensábel pra poder gobernar con nós en calquera ámbito.
Propoñemos pois abrir un tempo político novo, pra traballarmos neste tema dun xeito obxectivo a prol de Galicia, cun gran pacto ferroviario de tódolos partidos que hai no noso País pra negocialo de seguido co goberno de España (pacto que podería ser ampliado logo ó resto das grandes infraestructuras precisas pra vertebrarmos debidamente o territorio galego).
E compre pacta-lo proxecto integral que queremos primeiro pra, de seguido, podermos chegar tamén a acordos sobre os recursos e prazos técnicos, económicos e financeiros precisos pra súa realización.
Consonte co dito propoñemos:
O proxecto integral de Alta Velocidade pra Galicia estaría baseado nas premisas e trazados que de seguido se propoñen:
1ª.- O concepto de Alta Velocidade significa circular a máis de 250 km./h. (hoxe en día a 350 km./h. como está previsto na liña Santiago-Ourense).
2ª.- Tódolos trazados de Alta Velocidade serán electrificados. Tamén se farán con dobre vía, agás se se estimase que nalgún tramo concreto non sería preciso hoxe en día. Nese caso as obras de fábrica deixaríanse previstas pra que no futuro se puidese implanta-la dobre vía.
3ª.- Propoñemos unha nova traza Ourense-Lubián, que custaría 1.500 millóns de euros pra un tempo de vintedous minutos (22m.), e aforraríanse 100 millóns de euros e vinte minutos (20m.) respecto do proxecto de Fomento, xa que este é case coincidente coa traza actual e custaría 1.600 millóns de euros pra un tempo de corenta minutos (40m.). A diferencia estriba en que a nova traza que propoñemos faríase con radios de 8.000 ou 9.000 metros, namentres que a do Ministerio contempla radios de 2.500 ou 3.000 metros, coincidindo ambas aproximadamente en túneles (39.750 metros), e viaductos (10.250 metros).
4ª.- Cumprirá estudia-los trazados polo miúdo de xeito que os aeroportos e, sobre todo e seguindo as recomendacións europeas, os portos galegos, teñan a mellor conexión posíbel coa Alta Velocidade.
5ª.- De non facerse unha soa traza en Galicia (que seguimos a insistir que sería o mellor), precisamos que se acepten dunha vez por todas as nosas teses de que a provincia de Pontevedra se una coa traza principal Santiago-Ourense no Carballiño, co que poderíamos aforrar vintedous minutos de tempo (22m.), que en Alta Velocidade son un mundo (e coas connotacións que antes comentamos, máis). Ademais esta traza tería un investimento menor que a prevista pola beira do Miño.
6ª.- As liñas de Alta Velocidade pra viaxeiros, por exemplo como as que preconizamos por Cerdedo e Lubián, están previstas, de acordo coas últimas innovacións tecnolóxicas, pra seren usadas no transporte de persoas a 350 km./h., e con mercadorías lixeiras entre 160 e 200 km./h. (velocidades mínimas do deseño da liña, con elementos de rodaxe apropiados, tal como se quere implantar en Francia na rede de T.G.V.)
Neste caso os trens de mercadorías lixeiras non poderían exceder dun peso de 18 Tm. por eixo, sempre que a traza se constrúa con ramplas que teñan pendentes máximas do un coma cinco por cento (1’5%), de xeito que a explotación poida ser rendíbel ó propiciar así que os trens transporten o máximo peso posíbel de mercadorías, o que non ocorrería coas trazas previstas soamente pra pasaxeiros, que poden ter ramplas de ata un máximo dun catro por cento (4%).
7ª.- A máxima velocidade pra poder transportar mercadorías pesadas (de máis de 18 Tm. por eixo), é de 140 ou 160 km./h. E a velocidade máxima que permite compatibilizar as liñas de pasaxeiros co transporte de mercadorías pesadas é de 280 km./h.
8ª.- Xunta e Fomento deberán traballar arreo, de xeito que que os estudios informativos e medio ambientais da traza Cerdedo-Carballiño se fagan o máis urxentemente posíbel, co obxectivo de que esta conexión poida entrar en funcionamento ó mesmo tempo que a liña Santiago-Ourense.
Por esta traza poderían ir, cunha construcción en función dos datos técnicos antes indicados, ademais de pasaxeiros, as mercadorías lixeiras, fundamentalmente paquetería, autos e similares. Como se pode constatar estes artigos constitúen o maior volume de mercadorías.
9ª.- De xeito transitorio, os tramos do Eixo Atlántico (Ferrol-Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo-Porriño), non poderán superar velocidades de 250 km./h. xa que, ata que funcione soamente o ancho internacional, terán que contar cun terceiro carril pra mercadorías, que deberá estar situado na vía máis próxima ó mar pra darlle servicio ós nosos portos.
10ª.- Ó mesmo tempo, as mercadorías pesadas (as de máis de 18 Tm. por eixo), terían que circular cunha velocidade máxima entre 120 e 160 km./h. (segundo o peso por eixo), nun caso con conexións dos portos de Ferrol e Coruña cara a Lugo e Monforte, e noutro pola liña actual da beira do Miño, co que se salvagarda a unión ferroviaria dos portos da provincia de Pontevedra e do norte de Portugal co Porto Seco de Salvaterra.
11ª.- En base ós acordos de Bruxelas sobre Alta Velocidade, cumprirá facer tódolos esforzos precisos pra que o ferrocarril se integre do mellor xeito posíbel en tódolos lugares onde sexa conveniente, e de xeito máis salientábel nos tecidos urbanos. Por iso:
11ª.1.- Co obxectivo de eliminar barreiras arquitectónicas, a liña de Pontevedra irá soterrada ó longo de dous quilómetros (2 km.) a partir das agullas de entrada da estación pontevedresa pola parte de Vigo, o que permitirá urbaniza-lo solo de enriba das vías incluíndo unha gran avenida duns corenta e cinco metros de ancho (45 m.)
11ª.2- Tamén pra eliminar barreiras arquitectónicas, a liña de Alta Velocidade atravesará Vigo soterrada (co oportuno aproveitamento urbanístico da superficie), dende o termo municipal de Redondela ata o viaducto que irá despois de pasa-la Avda. de Madrid cara a Sárdoma e Porriño.
12ª.- En Sárdoma, farase un Centro Loxístico dende o que partirá a conexión ferroviaria que pasará pola beira de Citroén cara ó Porto de Bouzas.
13ª.- Coas propostas técnicas que facemos, e contando con engadirlle ós tempos de viaxe que logo indicamos un minuto (1m.) por cada parada, ademais dos “colchóns” que se precisan pra que se poidan cumpri-los horarios, os tempos de viaxe entre as distintas cidades galegas polas que pasarán as novas trazas ferroviarias e Madrid serían:
Entre Ourense e Madrid de unha hora e cincuenta minutos (1h. 50m.), entre Pontevedra e Madrid de dúas horas e oito minutos (2h. 8m.), entre Santiago e Madrid de dúas horas e once minutos (2h. 11m.), entre Coruña e Madrid de dúas horas e trinta e tres minutos (2h. 33m.), entre Ferrol e Madrid de tres horas e cinco minutos (3h. 5m.), entre Vigo e Madrid de dúas horas e vinte minutos (2h. 20 m.), entre Monforte e Madrid de dúas horas e cinco minutos (2h. e 5m.), e entre Lugo e Madrid de dúas horas e trinta minutos (2h. 30m.)
14ª.- Proxectamos dúas comunicacións pra Lugo (Lugo-Monforte-Ourense e Lugo-Santiago), se ben a comunicación principal cara á meseta e Portugal deberá facerse vía Ourense, xa que esa liña vertebraría moito mellor o interior dándolle servicio á zona de Monforte tanto cara a León como cara a Ourense.
15ª.- Nestes momentos, por motivos técnicos, os trens non poden pasar de 330 km./h., polo que os tempos de viaxes antes indicados sufrirán unha modificación cando proximamente os materiais ferroviarios permitan circular a 350 km./h., xa que se aforrarán dez minutos (10m.) no itinerario Ourense-Madrid, cunha repercusión algo maior aínda pra o resto das cidades galegas.
1.- TRAZADOS PRA PASAXEIROS E MERCADORÍAS PESADAS
Estarán previstas pra viaxeiros e mercadorías pesadas, en base ás premisas antes indicadas e para as velocidades que se concretan, o que permitirá que teñámo-los tempos que se significan:
1.1.- Trazas pra unir o Eixo Atlántico
Serán aptas pra viaxeiros e mercadorías pesadas:
1.1.1- Ferrol-Coruña con trazado pra circular a 280 km./h., cun tempo de 25m. (máis 1m. de parada en Coruña).
1.1.2.- Coruña-Santiago con trazado pra circular a 280 km./h., cun tempo de 20m. (máis 1m. de parada en Santiago) en trens de longo percorrido. Pra trens rexionais, o tempo será de 25m.
1.1.3.- Santiago-Pontevedra con trazado pra circular a 280 km./h., cun tempo de 19m. (máis 1m. de parada en Pontevedra).
1.1.4.- Pontevedra-Vigo con trazado pra circular a 250 ou 280 km./h., cun tempo de 10m. (máis 1m. de parada en Vigo).
1.1.5.- Vigo-Porto con trazado pra circular a 280 Km./h., cun tempo de 37m.
1.2.- Antena Lugo-Monforte-Ourense
Este enlace servirá de conexión tanto coa meseta como co Eixo Atlántico.
1.2.1.- Lugo-Monforte cun trazado pra circular a 250 ou 280 km./h., cun tempo de 25m. (máis 1m. de parada en Monforte).
1.2.2.- Monforte-Ourense cun trazado pra circular a 250 ou 280 km./h. cun tempo de 15m.
1.3.- Traza Lugo-A Coruña
1.3.1.- Cun trazado pra circular a 250 ou 280 km./h., cun tempo de 32m.
1.4.- Traza Lugo-Curtis-Santiago
Cun trazado pra circular a 250 ou 280 km./h., cun tempo de 40m.
2.- TRAZADOS PRA PASAXEIROS E MERCADORÍAS LIXEIRAS
2.1.- Trazas pra unirnos coa meseta e mais co resto de Europa
2.1.1.- Santiago-Ourense cun trazado pra circular a 350 km./h., cun tempo de 21m. (máis 1m. de parada en Ourense).
2.1.2.- Pontevedra-Ourense, coa traza que propuxemos por Cerdedo-Carballiño, pra circular a 350 km./h., en 18m. (máis 1m. de parada en Ourense).
2.1.3.- Ourense-Madrid cun trazado pra circular a 350 km./h., en unha hora e cincuenta minutos (1h. 50m.), facendo a traza de Lubián que propuxemos, de xeito que Ourense-Lubián se poida facer en 22m.
3.- TRAZADOS PRA MERCADORÍAS PESADAS
3.1.- As de Ferrol e A Coruña irán por Lugo cara a Monforte e León.
3.2.- As de Santiago irán pola liña actual.
3.3.- As da provincia de Pontevedra irán pola actual traza da beira do Miño cara a Ourense, polo que servirá pra darlle servicio ó Polígono Industrial das Gándaras e mais ó Porto Seco de Salvaterra (que poderá ser útil pra os portos da provincia de Pontevedra e mais pra os do norte de Portugal), pra seguir logo cara a Monforte e León.
3.4.- Débese unir Ourense-Empalme co polígono industrial de San Cibrán de Viñas por medio dun terceiro carril, xa que aínda que é unha liña de Alta Velocidade (350 km./h.), por estar ese treito nun tramo de aceleración e freada, os trens non chegarán ós 250 km./h.
3.5.- Cumprirá resolve-lo problema do eixo Monforte-León (hoxe pra 80 km./h.), cun proxecto constructivo que permita velocidades de 220 km./h. pra todo tipo de tráficos, aínda que será unha liña especializada en mercadorías pesadas e tráficos rexionais.
Un proxecto ferroviario que axude decisivamente, dunha vez por todas, a unha vertebración racional do País co exterior, singularmente coa meseta e con Portugal. E un proxecto que, pra ser vertebral, precisa tamén intercomunica-lo noso interno: as nosas principais cidades, as áreas industriais, os portos, aeroportos e, cando sexa posíbel, outros medios de transportes colectivos como as estacións de autobuses.
E ademais dun proxecto vertebral precisamos que sexa polivalente pra que resolva os problemas das comunicacións de viaxeiros de longo percorrido, de (na linguaxe ferroviaria), tráficos rexionais, de proximidades e de mercadorías.
Precisamos un proxecto que sexa moderno, o que equivale a dicir que deberá te-las condicións técnicas que o fagan competitivo con automóbiles, autobuses e avións por unha banda, e cos camións pola outra. Ou sexa, que permita explotacións rendíbeis, polo que precisaremos as velocidades e condicións técnicas que máis adiante indicamos pra viaxeiros e mercadorías, inda que neste último caso compre recoñecer que, dentro de parámetros de velocidades racionais, o maior reto virá pola banda da fiabilidade no cumprimento dos tempos de transporte e mais nas chegadas a horas fixas.
Asemade, tamén necesitamos un modelo ferroviario que, sen deixar de atender debidamente ó presente, contemple as condicións máis convenientes pra incorpora-las melloras que nos aspectos técnicos se albiscan cara ó futuro.
E conste que, lamentablemente, no eido da vertebración xa dimos pasos en mala dirección, porque os trazados que sobre a Alta Velocidade se decidiron no seu día foron, son e serán un erro que prexudicará a Galicia ó non termos elixido a construcción dunha única liña principal no noso País, como por exemplo fixeron os cataláns, xa que se trata de concentrar o máximo número de pasaxeiros posíbel pra que o binomio frecuencias-rendibilidade funcione debidamente.
Abofé que foi unha mágoa que non se aceptase no seu día a proposición que fixemos do trazado chamado en L: Ourense-Porriño-Vigo-Pontevedra-Santiago-Coruña-Ferrol, ou tamén chamado en T, que é a mesma traza anterior maila visualización da conexión con Portugal. En ambos casos, con independencia do necesario complemento coa antena Lugo-Monforte-Ourense.
Unha soa liña de Alta Velocidade real, tería solucionado do mellor xeito posíbel as conexións ferroviarias galegas: en tempos totais, ó sumarlle ós tempos de viaxe os tempos de espera, pola multiplicación de frecuencias que iso suporía, xa que entón Galicia podería ter 21 trens diarios en cada sentido. Ademais os investimentos a facer serían moito menores, co que as obras poderían ser construídas antes.
Ese proxecto procuraría unha mellor solución pra toda Galicia, e por iso mesmo pra a provincia de Pontevedra, a gran prexudicada dentro dos nefastos anuncios que non paran de facerse sobre a Alta Velocidade. Anuncios que inicialmente afastaban practicamente a Alta Velocidade da área máis poboada de Galicia, a máis industrial, e ademais coa alta capacidade turística das Rías Baixas. Trataremos pois, con singular atención e con alternativas propias e axeitadas, o mal trazado ferroviario previsto pra provincia de Pontevedra.
En efecto, ó non prosperar a nosa tese da traza única, e co obxectivo de non deixarmos á provincia de Pontevedra cun pésimo trazado de Alta Velocidade, tivemos que proxectar unha solución razoábel, a conexión por Cerdedo pra enlazar no Carballiño coa liña Santiago-Ourense, que aforra tempos de viaxe e por riba é máis barata ca prevista por Fomento pola beira do Miño.
Se botamos unha ollada ó longo dos anos que levamos nesta loita (fomos o primeiro partido político en defender estas teses que máis tarde pareceron aceptar tódalas forzas políticas e sociais), vimos como os proxectos de Fomento dos gobernos anteriores tamén eran criticados no Congreso dos Deputados pola oposición, que pedían Alta Velocidade real, e non aquelas lerias de “trens de altas prestacións”, e eufemismos similares...
Compre lembrar que daquela anunciábanse primeiro unións de Vigo con Madrid en catro horas e media (4h. 30m.), logo en catro horas (4h.), logo en tres horas e media (3h. 30m.), logo dúas horas e cincuenta e un minutos (2h. 51m.), e así, nunha especie de anuncios-poxa de tempos ata chegar, xa ó final do mandato gobernamental anterior, a que (¡por fin!), se aceptasen as nosas teses de tempos Vigo-Madrid, a través de Cerdedo-Carballiño, en dúas horas e trinta e catro minutos (2h. 34m.). Ese sería o tempo de viaxe porque aquel goberno non tiña asumido a nosa proposta pra mellora-lo proxecto de Lubián.
E agora, se o Goberno actual pretendese non realiza-las nosas propostas perderiámo-la posibilidade de rendibilizar moito máis o ferrocarril, xa que poderíamos ter 16 trens diarios por sentido coa achega de viaxeiros que loxicamente prevemos do norte de Portugal, debido a que co noso proxecto o traxecto Porto-Madrid faríase en tres horas (3h.).
Porque a nosa alternativa pra o sur de Galicia, a conexión ferroviaria do norte de Portugal con Madrid e o resto de Europa vía Cerdedo-Carballiño, sería rendíbel en tempo e mais en economía pra os viaxeiros portugueses.
O Partido Galeguista proclama que, neste capital asunto, loitará en tódolos foros posíbeis ata conseguir un trato digno pra Galicia, e por iso nunca inferior a cerna das razoábeis propostas que facemos. Este asunto será condición indispensábel pra poder gobernar con nós en calquera ámbito.
Propoñemos pois abrir un tempo político novo, pra traballarmos neste tema dun xeito obxectivo a prol de Galicia, cun gran pacto ferroviario de tódolos partidos que hai no noso País pra negocialo de seguido co goberno de España (pacto que podería ser ampliado logo ó resto das grandes infraestructuras precisas pra vertebrarmos debidamente o territorio galego).
E compre pacta-lo proxecto integral que queremos primeiro pra, de seguido, podermos chegar tamén a acordos sobre os recursos e prazos técnicos, económicos e financeiros precisos pra súa realización.
Consonte co dito propoñemos:
O proxecto integral de Alta Velocidade pra Galicia estaría baseado nas premisas e trazados que de seguido se propoñen:
1ª.- O concepto de Alta Velocidade significa circular a máis de 250 km./h. (hoxe en día a 350 km./h. como está previsto na liña Santiago-Ourense).
2ª.- Tódolos trazados de Alta Velocidade serán electrificados. Tamén se farán con dobre vía, agás se se estimase que nalgún tramo concreto non sería preciso hoxe en día. Nese caso as obras de fábrica deixaríanse previstas pra que no futuro se puidese implanta-la dobre vía.
3ª.- Propoñemos unha nova traza Ourense-Lubián, que custaría 1.500 millóns de euros pra un tempo de vintedous minutos (22m.), e aforraríanse 100 millóns de euros e vinte minutos (20m.) respecto do proxecto de Fomento, xa que este é case coincidente coa traza actual e custaría 1.600 millóns de euros pra un tempo de corenta minutos (40m.). A diferencia estriba en que a nova traza que propoñemos faríase con radios de 8.000 ou 9.000 metros, namentres que a do Ministerio contempla radios de 2.500 ou 3.000 metros, coincidindo ambas aproximadamente en túneles (39.750 metros), e viaductos (10.250 metros).
4ª.- Cumprirá estudia-los trazados polo miúdo de xeito que os aeroportos e, sobre todo e seguindo as recomendacións europeas, os portos galegos, teñan a mellor conexión posíbel coa Alta Velocidade.
5ª.- De non facerse unha soa traza en Galicia (que seguimos a insistir que sería o mellor), precisamos que se acepten dunha vez por todas as nosas teses de que a provincia de Pontevedra se una coa traza principal Santiago-Ourense no Carballiño, co que poderíamos aforrar vintedous minutos de tempo (22m.), que en Alta Velocidade son un mundo (e coas connotacións que antes comentamos, máis). Ademais esta traza tería un investimento menor que a prevista pola beira do Miño.
6ª.- As liñas de Alta Velocidade pra viaxeiros, por exemplo como as que preconizamos por Cerdedo e Lubián, están previstas, de acordo coas últimas innovacións tecnolóxicas, pra seren usadas no transporte de persoas a 350 km./h., e con mercadorías lixeiras entre 160 e 200 km./h. (velocidades mínimas do deseño da liña, con elementos de rodaxe apropiados, tal como se quere implantar en Francia na rede de T.G.V.)
Neste caso os trens de mercadorías lixeiras non poderían exceder dun peso de 18 Tm. por eixo, sempre que a traza se constrúa con ramplas que teñan pendentes máximas do un coma cinco por cento (1’5%), de xeito que a explotación poida ser rendíbel ó propiciar así que os trens transporten o máximo peso posíbel de mercadorías, o que non ocorrería coas trazas previstas soamente pra pasaxeiros, que poden ter ramplas de ata un máximo dun catro por cento (4%).
7ª.- A máxima velocidade pra poder transportar mercadorías pesadas (de máis de 18 Tm. por eixo), é de 140 ou 160 km./h. E a velocidade máxima que permite compatibilizar as liñas de pasaxeiros co transporte de mercadorías pesadas é de 280 km./h.
8ª.- Xunta e Fomento deberán traballar arreo, de xeito que que os estudios informativos e medio ambientais da traza Cerdedo-Carballiño se fagan o máis urxentemente posíbel, co obxectivo de que esta conexión poida entrar en funcionamento ó mesmo tempo que a liña Santiago-Ourense.
Por esta traza poderían ir, cunha construcción en función dos datos técnicos antes indicados, ademais de pasaxeiros, as mercadorías lixeiras, fundamentalmente paquetería, autos e similares. Como se pode constatar estes artigos constitúen o maior volume de mercadorías.
9ª.- De xeito transitorio, os tramos do Eixo Atlántico (Ferrol-Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo-Porriño), non poderán superar velocidades de 250 km./h. xa que, ata que funcione soamente o ancho internacional, terán que contar cun terceiro carril pra mercadorías, que deberá estar situado na vía máis próxima ó mar pra darlle servicio ós nosos portos.
10ª.- Ó mesmo tempo, as mercadorías pesadas (as de máis de 18 Tm. por eixo), terían que circular cunha velocidade máxima entre 120 e 160 km./h. (segundo o peso por eixo), nun caso con conexións dos portos de Ferrol e Coruña cara a Lugo e Monforte, e noutro pola liña actual da beira do Miño, co que se salvagarda a unión ferroviaria dos portos da provincia de Pontevedra e do norte de Portugal co Porto Seco de Salvaterra.
11ª.- En base ós acordos de Bruxelas sobre Alta Velocidade, cumprirá facer tódolos esforzos precisos pra que o ferrocarril se integre do mellor xeito posíbel en tódolos lugares onde sexa conveniente, e de xeito máis salientábel nos tecidos urbanos. Por iso:
11ª.1.- Co obxectivo de eliminar barreiras arquitectónicas, a liña de Pontevedra irá soterrada ó longo de dous quilómetros (2 km.) a partir das agullas de entrada da estación pontevedresa pola parte de Vigo, o que permitirá urbaniza-lo solo de enriba das vías incluíndo unha gran avenida duns corenta e cinco metros de ancho (45 m.)
11ª.2- Tamén pra eliminar barreiras arquitectónicas, a liña de Alta Velocidade atravesará Vigo soterrada (co oportuno aproveitamento urbanístico da superficie), dende o termo municipal de Redondela ata o viaducto que irá despois de pasa-la Avda. de Madrid cara a Sárdoma e Porriño.
12ª.- En Sárdoma, farase un Centro Loxístico dende o que partirá a conexión ferroviaria que pasará pola beira de Citroén cara ó Porto de Bouzas.
13ª.- Coas propostas técnicas que facemos, e contando con engadirlle ós tempos de viaxe que logo indicamos un minuto (1m.) por cada parada, ademais dos “colchóns” que se precisan pra que se poidan cumpri-los horarios, os tempos de viaxe entre as distintas cidades galegas polas que pasarán as novas trazas ferroviarias e Madrid serían:
Entre Ourense e Madrid de unha hora e cincuenta minutos (1h. 50m.), entre Pontevedra e Madrid de dúas horas e oito minutos (2h. 8m.), entre Santiago e Madrid de dúas horas e once minutos (2h. 11m.), entre Coruña e Madrid de dúas horas e trinta e tres minutos (2h. 33m.), entre Ferrol e Madrid de tres horas e cinco minutos (3h. 5m.), entre Vigo e Madrid de dúas horas e vinte minutos (2h. 20 m.), entre Monforte e Madrid de dúas horas e cinco minutos (2h. e 5m.), e entre Lugo e Madrid de dúas horas e trinta minutos (2h. 30m.)
14ª.- Proxectamos dúas comunicacións pra Lugo (Lugo-Monforte-Ourense e Lugo-Santiago), se ben a comunicación principal cara á meseta e Portugal deberá facerse vía Ourense, xa que esa liña vertebraría moito mellor o interior dándolle servicio á zona de Monforte tanto cara a León como cara a Ourense.
15ª.- Nestes momentos, por motivos técnicos, os trens non poden pasar de 330 km./h., polo que os tempos de viaxes antes indicados sufrirán unha modificación cando proximamente os materiais ferroviarios permitan circular a 350 km./h., xa que se aforrarán dez minutos (10m.) no itinerario Ourense-Madrid, cunha repercusión algo maior aínda pra o resto das cidades galegas.
1.- TRAZADOS PRA PASAXEIROS E MERCADORÍAS PESADAS
Estarán previstas pra viaxeiros e mercadorías pesadas, en base ás premisas antes indicadas e para as velocidades que se concretan, o que permitirá que teñámo-los tempos que se significan:
1.1.- Trazas pra unir o Eixo Atlántico
Serán aptas pra viaxeiros e mercadorías pesadas:
1.1.1- Ferrol-Coruña con trazado pra circular a 280 km./h., cun tempo de 25m. (máis 1m. de parada en Coruña).
1.1.2.- Coruña-Santiago con trazado pra circular a 280 km./h., cun tempo de 20m. (máis 1m. de parada en Santiago) en trens de longo percorrido. Pra trens rexionais, o tempo será de 25m.
1.1.3.- Santiago-Pontevedra con trazado pra circular a 280 km./h., cun tempo de 19m. (máis 1m. de parada en Pontevedra).
1.1.4.- Pontevedra-Vigo con trazado pra circular a 250 ou 280 km./h., cun tempo de 10m. (máis 1m. de parada en Vigo).
1.1.5.- Vigo-Porto con trazado pra circular a 280 Km./h., cun tempo de 37m.
1.2.- Antena Lugo-Monforte-Ourense
Este enlace servirá de conexión tanto coa meseta como co Eixo Atlántico.
1.2.1.- Lugo-Monforte cun trazado pra circular a 250 ou 280 km./h., cun tempo de 25m. (máis 1m. de parada en Monforte).
1.2.2.- Monforte-Ourense cun trazado pra circular a 250 ou 280 km./h. cun tempo de 15m.
1.3.- Traza Lugo-A Coruña
1.3.1.- Cun trazado pra circular a 250 ou 280 km./h., cun tempo de 32m.
1.4.- Traza Lugo-Curtis-Santiago
Cun trazado pra circular a 250 ou 280 km./h., cun tempo de 40m.
2.- TRAZADOS PRA PASAXEIROS E MERCADORÍAS LIXEIRAS
2.1.- Trazas pra unirnos coa meseta e mais co resto de Europa
2.1.1.- Santiago-Ourense cun trazado pra circular a 350 km./h., cun tempo de 21m. (máis 1m. de parada en Ourense).
2.1.2.- Pontevedra-Ourense, coa traza que propuxemos por Cerdedo-Carballiño, pra circular a 350 km./h., en 18m. (máis 1m. de parada en Ourense).
2.1.3.- Ourense-Madrid cun trazado pra circular a 350 km./h., en unha hora e cincuenta minutos (1h. 50m.), facendo a traza de Lubián que propuxemos, de xeito que Ourense-Lubián se poida facer en 22m.
3.- TRAZADOS PRA MERCADORÍAS PESADAS
3.1.- As de Ferrol e A Coruña irán por Lugo cara a Monforte e León.
3.2.- As de Santiago irán pola liña actual.
3.3.- As da provincia de Pontevedra irán pola actual traza da beira do Miño cara a Ourense, polo que servirá pra darlle servicio ó Polígono Industrial das Gándaras e mais ó Porto Seco de Salvaterra (que poderá ser útil pra os portos da provincia de Pontevedra e mais pra os do norte de Portugal), pra seguir logo cara a Monforte e León.
3.4.- Débese unir Ourense-Empalme co polígono industrial de San Cibrán de Viñas por medio dun terceiro carril, xa que aínda que é unha liña de Alta Velocidade (350 km./h.), por estar ese treito nun tramo de aceleración e freada, os trens non chegarán ós 250 km./h.
3.5.- Cumprirá resolve-lo problema do eixo Monforte-León (hoxe pra 80 km./h.), cun proxecto constructivo que permita velocidades de 220 km./h. pra todo tipo de tráficos, aínda que será unha liña especializada en mercadorías pesadas e tráficos rexionais.
Secretaría de Comunicación do Partido Galeguista (PG)